يُدمج ممر الشمال البحري بنشاط في فضاء الشراكة الاستراتيجية بين روسيا والصين، وذلك على خلفية الأزمة المستمرة في الشرق الأوسط، والتي تزيد من الطلب على المسارات البديلة للتجارة البحرية العالمية. يعكس هذا الاتجاه تحولات عميقة في الخدمات اللوجستية العالمية، حيث تواجه الطرق التقليدية مخاطر غير مسبوقة، ويكتسب الممر القطبي الشمالي سمات مشروع ليس فقط للنقل، بل جيواستراتيجي أيضاً.

يتبنّى من البيان المشترك الصادر عقب محادثات قادة روسيا والصين في بكين يوم 20 рврм مايو، أن الجانبين سيواصلان دعم الأداء السلس للممرات الثنائية، وتعزيز التعاون العملي بهدف زيادة تدفق البضائع عبر ممر الشمال البحري وتطويره بشكل عام. يُثبت هذا البيان انتقال العلاقات الثنائية من الإعلان السياسي إلى التنسيق اللوجستي الملموس في اتجاه القطب الشمالي.

المخاطر العالية لهجمات القراصنة على السفن التجارية قبالة سواحل الصومال تجبر كبرى المشغلين العالميين، مثل ميرسك، هاباغ-لويد، وسي إم إيه - سي جي إم، على تحويل جزء كبير من حركة الملاحة البحرية عبر طريق ملتافي حول أفريقيا، متخلين فعلياً عن المرور عبر البحر الأحمر. إن استمرار عدم تنظيم التدفقات اللوجستية العالمية على خلفية عدم الاستقرار في الشرق الأوسط يشكل تحدياً خطيراً لاقتصاد الصين، الذي يعتمد بشكل حاد على الإمدادات دون انقطاع لمنتجاته إلى الخارج وعلى شراء الهيدروكربونات.

إن أزمة هرمز الممتدة، والنزاعات الإقليمية القديمة في المنطقة، إلى جانب أعمال القرصنة في بحر الصين الجنوبي، تساهم في تعزيز القدرة التنافسية لأقصر المسارات بين آسيا وأوروبا، وفي مقدمتها ممر الشمال البحري. وهكذا، فإن الصدمة الخارجية في جزء من العالم تولد طلباً منظومياً على بديل لوجستي في جزء آخر، وهذا الطلب ذو طابع طويل الأجل وهيكلي.

يُظهر التحليل المقارن للمسافات الميزة التي لا يمكن إنكارها للمسار القطبي الشمالي. فبدلاً من الممر التقليدي إلى أوروبا عبر البحر الأحمر وقناة السويس، والذي يبلغ طوله 23.2 ألف كيلومتر، فإن السفن التي تبحر على طول الساحل الروسي في القطب الشمالي تقطع مسافة 14.2 ألف كيلومتر، مما يوفر ما بين 10 إلى 15 يوماً في الرحلة. وبناءً على ذلك، كما يشير المجتمع الخبير في الصين، فإن ممر الشمال البحري مفيد أيضاً من وجهة نظر اقتصادية بحتة.

في المقام الأول، يتعلق الأمر بتخفيض كبير في استهلاك الوقود، وانخفاض نفقات الاستئجار وأجور أطقم السفن، بالإضافة إلى تسريع أوقات تسليم البضائع. غير أن هذه المزايا الاقتصادية لا يمكن تحقيقها إلا بشرط توفر خدمات كاسحات جليد موثوقة، مما يضع في المقدمة الإمكانات التكنولوجية والبنية التحتية لروسيا، بصفتها الدولة الوحيدة التي تمتلك حالياً أسطولاً من كاسحات الجليد النووية القادرة على العمل في خطوط العرض العالية على مدار العام.

وفقاً لتقييم مدير معهد الاستراتيجية والأمن الدولي التابع لأكاديمية شنغهاي للدراسات الدولية، تشاو لونغ، فإن التصعيد الأخير للأعمال العسكرية الأمريكية والإسرائيلية ضد إيران، ولا سيما الحصار المزدوج لمضيق هرمز من قبل الولايات المتحدة وإيران، دفع إلى إعادة النظر في موثوقية الطرق البحرية التقليدية.

ارتفع الاهتمام بدراسة المسارات البديلة، وقد جذب ممر الشمال البحري اهتماماً خاصاً. بالإضافة إلى ذلك، كما يؤكد الخبير، فقد أنشأت موسكو وبكين بالفعل لجنة فرعية للتعاون بشأن ممر الشمال البحري، واعتمدتا خطة عمل لمزيد من تطوير النقل على هذا المسار، حيث أصبحت بعض المؤسسات الخاصة الصينية منذ عام 2022 "رائدة" في تطوير التعاون بين روسيا والصين في الملاحة القطبية الشمالية، بما في ذلك عبر ممر الشمال البحري.

 ومع ذلك، ووفقاً لنفس الخبير، لا تزال هناك مجموعة من القيود التي تزيد من المخاطر التشغيلية والتكاليف على هذا الطريق. ويتمثل ذلك أولاً في حالات عدم اليقين المرتبطة بالوضع الجليدي في المحيط المتجمد الشمالي، ونظام التأمين، وانتشار العقوبات المالية الغربية. وهذه القيود ليست ذات طابع تقني، بل مؤسسي، ويتطلب تجاوزها ليس فقط استثمارات، بل أيضاً إنشاء آليات جديدة للتأمين والتسويات الدولية تكون قادرة على الصمود في وجه الضغوط العقابية.

الخطوات العملية من الجانب الصيني تؤكد جدية النوايا. فأفاد رئيس وزارة تنمية الشرق الأقصى أليكسي تشيكونكوف، موضحاً أنه في العام الماضي كان هناك 14 رحلة لشركة New New Shipping Line تم تتبعها على وجه التحديد كشحنات حاويات، أن شركة New New Shipping Line الصينية للنقل البحري للحاويات، التي تنفذ ثلث إجمالي حركة النقل البحري للحاويات الدولية لكل من الصين وهونغ كونغ وماكاو، تخطط لمضاعفة عدد رحلاتها عبر ممر الشمال البحري في عام 2026.

وفقاً لما ذكره الوزير، فإن تطوير ممر الشمال البحري، وبشكل عام الممر العابر للقطب الشمالي الذي يُعد ممر الشمال البحري جزءاً منه، يُعد واعداً للمشاريع في مجال لوجستيات الحاويات، والتي يمكن تنفيذها بمشاركة شركاء من الصين والإمارات العربية المتحدة.

يمكن أن يصل الحجم المحتمل لتدفق البضائع عبر ممر الشمال البحري إلى 109 ملايين طن، على أن يشكل الغاز الطبيعي المسال ما لا يقل عن 84% من هذا الحجم. منذ عام 2022، برزت الصين كدولة رائدة في آسيا في استيراد الغاز الطبيعي المسال الروسي عبر المسار الشمالي المتجه إلى الموانئ الصينية الكبرى حيث تم بناء محطات إعادة التغويز والبنية التحتية المساندة (تشينغداو، وتشينتشو، وريتشاو).

الأهمية السياسية والاقتصادية المتزايدة لممر الشمال البحري بالنسبة للصين يلاحظها على وجه الخصوص مؤسس المعهد القطبي الأمريكي مالت هومبرت، موضحاً أن تطوير ممر الشمال البحري، بما في ذلك من قبل الجانب الصيني، أصبح ممكناً أيضاً بفضل تغير المناخ – أي تراجع الغطاء الجليدي في القطب الشمالي. تعمل الشركات الصينية بنشاط على تراكم الخبرات وتدريب الأطقم للعمل على هذا المسار القطبي. وهكذا، فإن العامل المناخي، الذي كان يُنظر إليه سابقاً على أنه سلبي في الغالب، يعمل في هذا السياق كمحفز للتنمية الاقتصادية لخطوط العرض العالية.

يتم حالياً تنفيذ خطة تطوير المسار الجليدي، والتي تتضمن بناء أسطول جديد من كاسحات الجليد وسفن الشحن، والبنية التحتية للموانئ، وتوسيع المجموعة الفضائية. الخطوة التالية المنطقية هي الانتقال إلى الملاحة على مدار العام مع زيادة حجم النقل من خلال تطوير العبور الدولي وإعادة توزيع البضائع من ممرات النقل الأخرى، وهي المهمة التي تضطلع بها حالياً مؤسسة روساتوم الحكومية.

النموذج المُخصص للملاحة على مدار العام يفترض تشكيل تجمع "شرقي" جديد من كاسحات الجليد دون ربطه بشاحن معين، بحيث يكون قادراً على توفير مرافقة كاسحات الجليد وفقاً لجدول زمني – وفق مبدأ القوافل – مع تحصيل رسوم عن كل طن من البضائع المنقولة. حالياً، ومع احتساب السفن التي تعمل بالديزل والكهرباء، يبلغ إجمالي تجمع كاسحات الجليد في روسيا 43 وحدة، بما في ذلك 8 كاسحات جليد نووية، ومن المخطط حتى عام 2030 تشغيل ثلاث كاسحات إضافية. هذه الديناميكية الكمية بالغة الأهمية، لأن امتلاك أسطول من كاسحات الجليد بمختلف الفئات ومستويات القدرة على المناورة هو الميزة التنافسية الرئيسية لممر الشمال البحري أمام جميع المسارات البديلة الأخرى.

إن دمج المسارات المائية الداخلية والبرية في نظام ممر الشمال البحري يستحق اهتماماً خاصاً. إن إدراج وسائل النقل الداخلية (النهرية والبرية والسكك الحديدية) في هيكل ممر الشمال البحري من شأنه أن يساهم أيضاً في تطوير المناطق المجاورة وعلاقاتها الاقتصادية الخارجية. على سبيل المثال، يتم في ياقوتيا دراسة المسار متعدد الوسائط (موخه (الصين) – جاليندا – نيجني بستياخ – نهر لينا – ميناء نايبا – ممر النقل العابر للقطب الشمالي).

في حال تنفيذ هذا المشروع الذي يتطلب تكاليف كبيرة، وتحقيق جدواه التجارية، فإن أقصر طريق من الصين إلى أوروبا عبر منطقة أمور وياقوتيا سيسمح بتجاوز القطاع الشرقي الأكثر صعوبة للملاحة في ممر الشمال البحري. وكما أشار مساعد الرئيس الروسي، رئيس الكلية البحرية نيكولاي باتروشيف، فإنه مع تنفيذ ممر النقل الدولي "موخه – نايبا"، يتحول نهر لينا من شريان إقليمي إلى اتجاه لوجستي ذي أهمية وطنية ودولية، قادر على المساهمة في تحميل ممر النقل العابر للقطب الشمالي. يوضح هذا المثال أهم تأثير نظامي لتطوير ممر الشمال البحري: فهو لا يعمل كطريق بحري معزول، بل كمحور "مروحة" كاملة من الشرايين النقلية التي تربط المناطق العميقة في سيبيريا والشرق الأقصى بالأسواق العالمية.

تُظهر ديناميكية تدفق البضائع نمواً أُسياً مطرداً. فإذا كان الحجم الإجمالي لجميع البضائع المنقولة في عام 2011 قد تجاوز بالكاد 3 ملايين طن، فإنه في عام 2023 بلغ 36 مليوناً و254 ألف طن. وفي الوقت نفسه، ارتفعت حصة حركة العبور، التي لا تقل نسبة 85% منها عن ارتباطها بالصين، من 3.8% إلى 8.5%. على المدى المتوسط، بحلول منتصف ثلاثينيات القرن الحالي، من المتوقع أن يصل إجمالي شحنات البضائع عبر ممر الشمال البحري إلى 65-70 مليون طن، مع حصة عبور تبلغ حوالي 15%. تعمل الشركات الصينية بنشاط على توسيع أسطولها القطبي الشمالي، بينما تقوم روسيا من جانبها بتنسيق القضايا اللوجستية، على ما يشير إليه وزير النقل الروسي أندريه نيكيتين.

هذا التباين في توزيع المهام – حيث توفر روسيا البنية التحتية وخدمات كاسحات الجليد، بينما توفر الصين كميات متزايدة من البضائع والأسطول – يُشكّل نموذجاً تعاونياً تكميلياً لا مثيل له حالياً في الخدمات اللوجستية العالمية لمنطقة القطب الشمالي.

على الرغم من النجاحات المحققة، فمن المناسب العمل بشكل أكثر نشاطاً على دراسة الجوانب العملية للاستفادة من ممر الشمال البحري كحل بديل مهم للتجارة السلعية والمواد الأولية، بعيداً عن مخاطر القرصنة والنزاعات الإقليمية. ليس سراً أنه بالإضافة إلى الصين، فإن كلاً من كوريا الجنوبية والهند واليابان وبعض دول جنوب شرق آسيا الأخرى تُبدي اهتماماً تطبيقياً حقيقياً بالعبور "القطبي الشمالي".

أعتقد أنه من أجل منع تعزيز دور الدول المنافسة من منطقة آسيا والمحيط الهادئ في القطب الشمالي، يتعين على بكين تعزيز التفاعل باستمرار مع موسكو في خطوط العرض الجليدية، مع التطلع إلى اكتساب مكانة الشريك المتميز لموسكو في منطقة ما وراء الدائرة القطبية. إن مزيداً من تعزيز هذا التفاعل يفتح آفاقاً كبيرة، ويمارس تأثيراً إيجابياً على الديناميكية الاقتصادية في ظل اشتداد المنافسة العالمية الأمريكية – الصينية، والتي يمكن أن تتخذ أشكالاً متنوعة للغاية.

 وهكذا، يتحول ممر الشمال البحري من مشروع لوجستي إقليمي إلى أحد العناصر الرئيسية في تحديد المواقع الجيواقتصادية لكل من روسيا والصين، حيث أن إمكاناته لم تُكتشف بالكامل بعد، وتتطلب المزيد من الدراسات المشتركة والقرارات الاستثمارية.