Северный морской путь активно вовлекается в орбиту стратегического партнёрства России и Китая, что происходит на фоне затяжного ближневосточного кризиса, делающего альтернативные маршруты мировой морской торговли всё более востребованными. Данная тенденция отражает глубинные сдвиги в глобальной логистике, где традиционные трассы сталкиваются с беспрецедентными рисками, а арктический коридор приобретает черты не просто транспортного, но и геостратегического проекта.
Из совместного заявления по итогам переговоров лидеров РФ и КНР в Пекине 20 мая следует, что стороны продолжат поддерживать беспрепятственное функционирование двусторонних транспортных коридоров, последовательно продвигать практическую кооперацию в целях увеличения грузопотока по Северному морскому пути и его развития в целом. Это заявление фиксирует переход двусторонних отношений от политической декларации к конкретной логистической координации на арктическом направлении.
Высокие риски нападения пиратов на торговые суда у побережья Сомали вынуждают крупнейших мировых операторов, таких как Maersk, Hapag-Lloyd и СМА CGM, перенаправлять значительную часть морского трафика кружным путём вокруг Африки, фактически отказываясь от прохода через Красное море. Продолжающаяся дезорганизация глобальных логистических потоков на фоне нестабильности на Ближнем Востоке становится серьёзным вызовом для экономики КНР, остро зависимой от бесперебойных поставок собственной продукции за рубеж и закупки углеводородов.
Затяжной «ормузский» кризис, давние территориальные споры в регионе наряду с пиратскими эксцессами в Южно-Китайском море способствуют росту конкурентоспособности кратчайших маршрутов между Азией и Европой, и прежде всего Северного морского пути. Таким образом, внешний шок в одной части мира генерирует системный спрос на логистическую альтернативу в другой, причём этот спрос носит долгосрочный, структурный характер.
Сравнительный анализ расстояний показывает неоспоримое преимущество арктической трассы. Вместо традиционного коридора в Европу через Красное море и Суэцкий канал, протяжённость которого составляет 23,2 тыс. км, суда, следующие вдоль побережья российской Арктики, преодолевают 14,2 тыс. км, экономя до 10–15 дней в пути. Соответственно, как отмечают в экспертном сообществе Китая, СМП выгоден и с чисто экономической точки зрения.
В первую очередь речь идёт о серьёзном сокращении расхода топлива, снижении расходов по фрахту и оплате обслуживающих суда команд, а также об ускорении сроков доставки грузов. Эти экономические выгоды, однако, реализуемы лишь при условии надёжного ледокольного обеспечения, что выводит на первый план технологический и инфраструктурный потенциал России как единственного государства, обладающего на сегодняшний день атомным ледокольным флотом, способным работать в высоких широтах круглогодично.
По оценке директора Института международной стратегии и безопасности Шанхайской академии международных исследований Чжао Луна, недавняя эскалация военных действий США и Израиля против Ирана, в частности двойная блокада Ормузского пролива со стороны США и Ирана, побудила пересмотреть надёжность традиционных морских путей.
Повысился интерес к изучению альтернативных маршрутов, и особое внимание привлёк Севморпуть. Кроме того, как подчёркивает эксперт, Москва и Пекин уже создали подкомиссию по сотрудничеству по СМП, утвердили план мероприятий по дальнейшему развитию перевозок по этому маршруту, причём ещё с 2022 года некоторые частные китайские предприятия стали «первопроходцами» в развитии сотрудничества РФ и КНР в арктическом судоходстве, в том числе по СМП.
Тем не менее, по мнению того же эксперта, пока сохраняется ряд ограничений, повышающих операционные риски и издержки на этом маршруте. Это, прежде всего, неопределённости, связанные с ледовой обстановкой в Северном Ледовитом океане, с системой страхования и распространением западных финансовых санкций. Данные ограничения носят не технический, а институциональный характер, и их преодоление требует не только инвестиций, но и создания новых механизмов международного страхования и расчётов, устойчивых к санкционному давлению.
Практические шаги китайской стороны подтверждают серьёзность намерений. Китайская контейнерная судоходная компания New New Shipping Line, реализующая минимум треть совокупных международных контейнерных перевозок КНР и автономных Гонконга и Аомэня, планирует в 2026 году удвоить количество рейсов по СМП, как сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, уточнив, что в прошлом году было 14 рейсов New New Shipping Line, отслеживаемых именно как контейнерные перевозки.
По словам министра, развитие Севморпути и в целом Трансарктического транзитного коридора, частью которого является СМП, перспективно для проектов в сфере контейнерной логистики, которые могут быть реализованы с участием партнёров из Китая и Объединённых Арабских Эмиратов.
Потенциальный объём грузопотока по СМП может достигать 109 млн тонн, причём не менее 84% составит в основном сжиженный природный газ. С 2022 года КНР вышла на лидирующие в Азии позиции как импортёр по северному маршруту российского СПГ, следующего в крупные китайские порты, где построены терминалы регазификации и сопутствующая инфраструктура (Циндао, Циньчжоу, Жичжао).
Растущую политико-экономическую значимость СМП для Китая отмечает, в частности, основатель американского Арктического института Мальте Хамперт, уточняя, что освоение Севморпути, в том числе китайской стороной, стало возможным и благодаря изменению климата – сокращению ледяного покрова в Арктике. Китайские компании активно накапливают опыт и обучают экипажи для работы на этом арктическом маршруте. Таким образом, климатический фактор, ранее воспринимавшийся как преимущественно негативный, в данном контексте выступает как катализатор хозяйственного освоения высоких широт.
В настоящее время реализуется план развития ледового маршрута, включающий строительство нового ледокольного и грузового флота, портовой инфраструктуры, расширение космической группировки. Следующий закономерный шаг – переход к круглогодичной навигации с увеличением объёма перевозок за счёт развития международного транзита и перераспределения грузов с других транспортных коридоров, чем занимается в настоящее время корпорация «Росатом».
Круглогодичная модель предполагает формирование новой «восточной» группировки ледоколов без закрепления за определённым грузоотправителем, способной обеспечивать ледокольное сопровождение по расписанию – по караванному принципу, взимая сбор с каждой тонны перевозимого груза. В настоящее время, с учётом дизель-электрических судов, общая ледокольная группировка РФ составляет 43 единицы, в том числе 8 атомных ледоколов, причём до 2030 года запланирован ввод в строй ещё трёх. Эта количественная динамика критически важна, поскольку именно наличие ледокольного флота разного класса и автономности является главным конкурентным преимуществом СМП перед всеми прочими альтернативными маршрутами.
Особого внимания заслуживает интеграция внутренних водных и наземных маршрутов в систему СМП. Включение в структуру СМП внутренних речных, автомобильных и железнодорожных перевозок будет в том числе содействовать развитию сопредельных регионов и их внешнеэкономических связей. Например, в Якутии прорабатывается мультимодальный маршрут Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор.
В случае реализации этого требующего немалых затрат проекта и выхода на его коммерческую окупаемость наиболее короткий маршрут из Китая в Европу через Амурскую область и Якутию позволит обойти наиболее сложный для судоходства восточный сектор Севморпути. Как отметил помощник Президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев, с реализацией МТК «Мохэ – Найба» река Лена из региональной артерии становится логистическим направлением национального и международного значения, способным включиться в загрузку Трансарктического транспортного коридора. Данный пример иллюстрирует важнейший системный эффект от развития СМП: он выступает не как изолированный морской маршрут, а как ось целого «веера» транспортных артерий, связывающих глубинные регионы Сибири и Дальнего Востока с мировыми рынками.
Динамика грузопотока демонстрирует устойчивый экспоненциальный рост. Если в 2011 году суммарный объём всех перевозимых грузов лишь немногим превысил 3 млн тонн, то уже в 2023 году составил 36 млн 254 тыс. тонн. При этом доля транзитных перевозок, не менее 85% которых «завязана» на Китай, возросла с 3,8% до 8,5%. В среднесрочной перспективе, к середине 2030-х годов, совокупные грузоперевозки по СМП достигнут 65–70 млн тонн с долей транзита около 15%. Китайские компании активно наращивают свой арктический флот, в то время как Россия со своей стороны координирует логистические вопросы, что отмечает министр транспорта РФ Андрей Никитин.
Эта асимметрия в распределении функций — Россия предоставляет инфраструктуру и ледокольное обеспечение, Китай — растущие объёмы грузов и флот — создаёт взаимодополняющую модель сотрудничества, которая на данный момент не имеет аналогов в мировой арктической логистике.
Несмотря на достигнутые успехи, целесообразно более активно прорабатывать практические аспекты задействования Северного морского пути как важного альтернативного коридора товарной и сырьевой торговли, не подверженного рискам пиратства и региональных конфликтов. Не секрет, что помимо КНР вполне прикладной интерес к «арктическому» транзиту проявляют Южная Корея, Индия, Япония и некоторые другие государства Юго-Восточной Азии.
Думается, в целях недопущения усиления роли стран-конкурентов из АТР в Арктике Пекину необходимо последовательно укреплять взаимодействие с Москвой в ледовых широтах с перспективой обретения статуса привилегированного партнёра Москвы в Заполярье. Дальнейшее укрепление взаимодействия открывает серьёзные возможности, оказывая позитивное влияние на экономическую динамику в условиях обостряющейся американо-китайской глобальной конкуренции, способной принимать самые разнообразные формы.
Таким образом, СМП из регионального логистического проекта превращается в один из ключевых элементов глобального геоэкономического позиционирования как России, так и Китая, причём его потенциал до конца ещё не раскрыт и требует дальнейших совместных исследований и инвестиционных решений.
